CentralAsia (KZ) - В Казахстане едва ли не самые низкие в мире цены на ГСМ. Но это, скорее, вредит, чем помогает развитию отечественного агропромышленного комплекса. Об этом пишет «Информбюро».
Не первый год новости о подготовке и проведении посевной или уборочной в Казахстане напоминают сводки с фронта: в одном месте заветный дизель в дефиците, в другом не соответствует по качеству (попутно аграриям приходится прилагать неимоверные усилия, чтобы добыть качественные семена, удобрения, запчасти для техники...).
Летом 2022 года в стране наблюдались серьёзные перебои поставок ГСМ в регионы. В августе 2022 года главе «КазМунайГаза» Магзуму Мирзагалиеву и вице-министру энергетики Асету Магауову в правительстве объявили строгие выговоры, ряд ответственных сотрудников Минэнерго и КМГ и вовсе лишились должностей.
Транзитные фуры вывозили дизель и бензин тоннами. Многокилометровые пробки на казахстанско-кыргызстанской границе стали частью местного пейзажа. Дело в том, что разница в ценах на топливо в двух странах была более чем очевидна. Популярная марка бензина АИ-92 на казахстанских АЗС стоила летом 180 тенге, в Кыргызстане на заправках – в среднем 62 сома, или 372 тенге. Контрафактное топливо предлагали автолюбителям по 56-57 сомов за литр (347-353 тенге). Понятно, что ценовая разница вызвала ажиотаж, который стал источником дополнительного дохода для жителей населённых пунктов по разные стороны границы.
Уже тогда комиссия во главе с Романом Скляром сделала очевидные выводы о причинах дефицита топлива:
- во-первых, существенный рост потребления топлива, в первую очередь транзитным иностранным транспортом;
- во-вторых, переток ГСМ за пределы Казахстана в соседние страны из-за существенной разницы в цене.
С началом посевной-2023 застаревшие проблемы всплыли вновь. Совсем недавно Минсельхозу пришлось поменять поставщиков дизеля для фермеров Северо-Казахстанской области. Оказалось, что с Атырауского НПЗ поставляли дизель, который «не соответствовал климатическим условиям» севера Казахстана. Попросту говоря, он застывал на холоде. Как следствие, выходила из строя дорогостоящая импортная сельскохозяйственная техника, срывались сроки проведения полевых работ.
«С такой проблемой ежегодно сталкивались около 3,5 тысячи аграриев области», – сообщали в Антикоре при расследовании. Кстати, именно они обратили внимание на факты использования дизельного топлива ненадлежащего качества, а не Минсельхоз.
То в одном, то в другом регионе говорят о нехватке горючего. Например, в Западно-Казахстанской области фермеры жаловались на нехватку выделенного объёма дизеля. Похожая картина складывается и на юге, и на севере страны. Топливо дешёвое есть, но на всех его не хватает.
Правительство признало, что сверхдешёвое отечественное топливо буквально утекает в соседние страны.
«Уже в этом году мы можем столкнуться с дефицитом до 850 тысяч тонн дизельного топлива», – предсказал теперь уже экс-министр энергетики Болат Акчулаков.
С 12 апреля Минэнерго повысит предельные розничные цены, но крайне умеренно:
- на бензин марки АИ-92 и АИ-93 – со 182-187 (в зависимости от региона) до 205 тенге за литр (рост на 11%);
- на дизель с 230-260 (в зависимости от региона) до 295 тенге за литр (в среднем рост на 20%).
По мнению экспертов, сверхосторожное решение кабмина не искоренит проблему дефицита горючего, которое и после повышения будет по-прежнему сверхдешёвым на фоне цен в соседних государствах. Можно смело предсказывать, что казахстанским аграриям по-прежнему будет недоставать топлива.
В общем, к казахстанской политике реализации ГСМ вполне применимы слова, приписываемые Эйнштейну: «Самая большая глупость – делать то же самое и надеяться на другой результат».
Корень проблем – низкие цены
Эксперт нефтегазового рынка Ерлан Жаукин считает, что основная проблема отсутствия дизельного топлива кроется в крайне низком уровне цен на розничном рынке страны. На увеличение дефицита повлиял и неожиданный кратный рост транзитного грузопотока из Узбекистана и Кыргызстана в Россию и обратно через территорию Казахстана. Спикер на примерах рассказал, как казахстанским бензином пользуются узбекские дальнобойщики:
«К примеру, АЗС находится в посёлке Абай в 10 км от Ташкента на территории Казахстана. Из Узбекистана на эту заправку заезжает фура, покупает около четырёх тысяч литров дизеля, едет до Уральска. В Уральске водитель снова заливает полный бак – 4 тысячи литров. Этого ему хватает доехать до Москвы, где он забирает груз. Затем он едет обратно в Уральск, заправляется и продолжает свой путь домой», – рассказал Ерлан Жаукин.
Таким образом, по мнению Жаукина, Казахстан удешевляет стоимость плодоовощной продукции Узбекистана, продающейся на рынке России за счёт нашего дешёвого топлива.
Экономист Асет Наурызбаев, эксперт в сфере энергетики, также считает, что цены должны быть рыночными.
«В Казахстане очень много цен сдерживалось много лет. Из-за этого возникли огромные перекосы в ценообразовании, цены сейчас необходимо отпускать. И тот же самый премьер, который держал цены, теперь должен будет их отпускать. Посмотрим, как это у него получится», – сказал Наурызбаев.
Дешёвый дизель дают, но не всем
На весенне-полевые работы в Казахстане государство в этом году выделит 140 млрд тенге в рамках бюджетного кредитования, а льготного дизтоплива – 413 тысяч тонн. Однако фермеры говорят: несмотря на то, что посевная кампания на юге началась, а в других регионах вот-вот начнётся, выделенное финансирование до аграриев ещё не дошло. Более того, по их мнению, этих объёмов недостаточно.
«Ежегодно фермеры поднимают вопрос нехватки льготного дизтоплива. Выделенного объёма не хватит, так как Минсельхоз учитывает только часть потребности в растениеводстве. Но кроме как посеять и убрать урожай, необходимо делать снегозадержание, культивирование, вносить удобрения, обрабатывать пары и зябь. Кроме того, ведомство совсем не учитывает потребности животноводов, а также топливо, необходимое для поддержания «социалки» на селе – это подвоз населению дров, кормов, уборка снега, вывоз мусора», – подчеркнул агроэксперт Алмасбек Садырбай.
По его словам, из выделенных 140 млрд тенге на весенне-полевые работы мелким фермерам достаются остатки, так как основной объём средств уходит крупным агрохолдингам из-за того, что у них есть залоговое обеспечение. Поэтому, как считает эксперт, необходимо пересмотреть и смягчить требования при получении кредита мелкими фермерами. К примеру, предлагается выдавать им кредиты с учётом пятилетней истории их производства и под гарантию.
«По минеральным удобрениям норматив выполняется только на 26%. Наша страна обеспечивает себя удобрениями только на уровне 60-70%, остальное – привозное. Это значит, что в последующем цены на удобрения будут расти. Происходит деградация земельных участков, урожайность с каждым годом падает», – подчеркнул эксперт.
Как считает Алмасбек Садырбай, посевной кампании серьёзно препятствует и изношенность сельхозтехники более чем на 80%. По его словам, казахстанский парк агротехники состоит из 150 тысяч тракторов, 38 с половиной тысячи комбайнов. Причём значительная часть машин давно устарела.
«Ежегодно парки обновляются только на 3%. Из-за этого аграрии тратятся на ремонт, и это напрямую отражается на себестоимости, качестве и объёме урожая. Безусловно, всё это тормозит развитие аграрной отрасли в стране. В целом при таком подходе и вовсе может быть срыв посевной кампании», – констатировал Алмасбек Садырбай.
Эксперт назвал утильсбор дополнительным налогом, который в Казахстане затрудняет доступ небольших фермерских и личных подсобных хозяйств к приобретению техники. Кроме того, специалист напомнил, что в Казахстане нет местного машиностроения, в страну импортируются машинокомплекты в разобранном виде, затем производится лишь их крупноузловая сборка.
«Для сравнения, в РФ 50% – собственное производство сельхозтехники, в Беларуси – 90%, в Узбекистане – 80%. Несмотря на это, Россия и Узбекистан отказались от утильсбора и таможенных пошлин в отношении аграрной техники. Почему в Казахстане до сих пор не убрали подобные преграды, остаётся непонятным», – отметил Алмасбек Садырбай.
